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Schleusen mal anders – Grenzkontrolle am Nord-Ostsee-Kanal

Hanspeter Schwartz, Pressesprecher der Bundespolizeiinspektion Flensburg, und Bernd Schindler, Präventionsbeauftragter der Inspektion, begleiteten einen Tag lang die Kollegen des Bundespolizeireviers Brunsbüttel bei ihrer alltäglichen grenzpolizeilichen Arbeit in der Schleuse und den umliegenden Häfen.


Auf dem Hafengelände besteht für alle Beschäftigen Helmpflicht, auch für die Bundespolizisten: hier im „Holcim“-Hafen.Auf dem Hafengelände besteht für alle Beschäftigen Helmpflicht, auch für die Bundespolizisten: hier im „Holcim“-Hafen.

Doch bevor es losgeht, erläutern uns Jürgen Jachens und Volker Jüngling, die uns heute mit auf ihre Streife nehmen, die zahlreichen Sicherheitsvorschriften, die in der Schleusenanlage zu beachten sind. Besonders weisen sie auf die Gefährlichkeit der Vorspring der Schiffe hin. Für Nichtseeleute: Die Vorspring (vordere Leine vom Schiff zum Poller an Land) dient dazu, das Schiff in der Schleuse zu stoppen, und es besteht immer die Gefahr, dass sie unter zu hoher Belastung bricht. Im Laufe der Jahrzehnte hat es in Brunsbüttel mehrere schwere Unfälle, auch mit tödlichem Ausgang, unter den „Festmachern“ gegeben. "Also, Jungs", sagt Jürgen Jachens, "Vorsicht, immer hinter der gelben Markierung bleiben und beim Anlegen eines Schiffes weit genug vom Bug wegstehen."

Im Anschluss bekommen wir einen theoretischen Schnellkurs in Sachen Schiffskontrolle. Den Beamten des Reviers stehen dazu zwei visuelle Informationssysteme zur Verfügung. Zum einen ist dies das Automatic Information System (AIS), ein Funksystem, das unter anderem Schiffsnamen, IMO (International Maritime Organization)-Nummer, Abgangs- und Zielhafen überträgt. Die IMO-Nummer ist sehr wichtig, da sie – im Unterschied zum Schiffsnamen – immer bei dem jeweiligen Schiff verbleibt, ähnlich wie eine Fahrgestellnummer bei Kraftfahrzeugen. Zum anderen informiert das Europäische Informationssystem für Einreisekontrollen in Seehäfen (EISICS-Verfahren) alle Seehäfen im Schengenraum und die englischen Häfen über die nächsten
Anlaufhäfen der Schiffe und die aktuellen Crewlisten. Mithilfe dieser Informationssysteme entscheiden die Beamten, welches Schiff nach den Vorgaben des Schengener Grenzkodexes zu kontrollieren ist.

Blick auf die SchleusenanlageBlick auf die Schleusenanlage

In Brunsbüttel gibt es vier Schleusenkammern; in einer großen Schleusenkammer (Länge 320 Meter) können – je nach Größe der Schiffe – gleichzeitig vier bis fünf Schiffe geschleust werden. Doch wie wissen die Kollegen, welche der vier Schleusen sie erreichen müssen, um das einlaufende Schiff zu kontrollieren? Dafür nutzen sie ein System des Wasser- und Schifffahrtsamtes Brunsbüttel, das ihnen die gegenwärtige Schleusenbelegung anzeigt. Je nach Belegung und Stellung der Schleusentore kann es vorkommen, dass für eine Kontrolle Wege von bis zu 1 700 Meter einfacher Entfernung über die Schleusentore (zu Fuß) zurückgelegt werden müssen. Dabei spielt der Zeitfaktor eine große Rolle, da die Kontrollzeit maßgeblich von der Liegezeit der Schiffe in der Schleuse
abhängt. Im ungünstigsten Fall scheint es, dass es auch die Natur mit den Kollegen nicht gut meint; denn wenn der Tidenhub (Pegeldifferenz zwischen Ebbe und Flut) sehr gering ist, dann ist auch die Ausgleichszeit in der Schleuse sehr kurz. So verkürzt sich folglich die Zeit für die Kontrolle.

Bei bekannten, hier immer wieder verkehrenden Schiffen wird die aus vergangenen Anläufen vorliegende Crewliste mit der aktuellen abgeglichen. Anschließend werden die Personendaten aus der Crewliste mit den Daten in den vorgelegten Reisepässen oder Seefahrtsbüchern abgeglichen. Dieser vorgeschriebene Abgleich zwischen dem vorgelegten Reisedokument und der Person kann nur bei den anwesenden Personen, beispielsweise dem Kapitän, Ersten Offizier, Steward oder Rudergänger, auf der Brücke oder im Schiffsoffice durchgeführt werden. Alle anderen Besatzungsmitglieder müssen aufgrund maritimer Betriebs- und Sicherheitsvorschriften während der Schleusenliegezeit auf ihren Manöverstationen verbleiben.

Von der Theorie zur Praxis

Über eine schmale Gangway gelangen die Beamten bei der Grenzkontrolle an BordÜber eine schmale Gangway gelangen die Beamten bei der Grenzkontrolle an Bord

Mit Jürgen Jachens und Volker Jüngling begeben wir uns zur sogenannten Nordschleuse. Die "VERA RAMBOW", ein Fedderschiff (Zubringerschiff für Container), geht an der Schleusenmauer längsseits und die Festmacher legen einen Landgang. Über die wackelige Gangway geht es an Bord des Schiffes und danach sechs Stockwerke aufwärts über enge Treppen. Fahrstühle sind natürlich unbekannt: Man sollte schwindelfrei sein! Jürgen Jachens und Volker Jüngling überprüfen die Dokumente der Besatzung, die aus ukrainischen und philippinischen Seeleuten besteht, und befragen den Kapitän über die Reiseroute und den Zielhafen.

Nach der Kontrolle verlassen wir zügig die "VERA RAMBOW", um auf das dahinterliegende Schiff zu gelangen. Es handelt sich dabei um den Stückgutfrachter "SEA DISCOVERY", der aus dem algerischen Hafen Annaba kommt. Dieser Abgangshafen, so klären uns die Kollegen auf, ist bekannt für "blinde Passagiere". Jürgen Jachens und Volker Jüngling sprechen den Kapitän darauf an und bekommen als Antwort: "Wir sind hier nur Russen an Bord, solche Leute dulden wir nicht!". Für den Fall, dass sich ein "blinder Passagier" an Bord befinden sollte, meint Jürgen Jachens später, würde dies der Kapitän sofort melden. Die Kontrolle selbst verläuft ohne besondere Vorkommnisse. Die Pässe verwahrt der Kapitän grundsätzlich für die gesamte Besatzung, er überreicht sie uns in einer Plastiktüte …

Als wir zur Dienststelle zurückkehren, hat Thomas Masekowitz als neuer Gruppenleiter die Schicht übernommen. Ihn und Volker Jüngling, der heute eine Zehn-Stunden-Schicht hat, begleiten wir nun im Elbehafen bei einer Ausreisekontrolle. Im Brunsbütteler Hafen gibt es insgesamt zwölf Möglichkeiten zum Löschen und Bunkern von Ladung.

Prüfung der Dokumente auf EchtheitPrüfung der Dokumente auf Echtheit

Mit der Fähre über den Nord-Ostsee-Kanal erreichen wir den Elbehafen und entgegen der Meldung des Maklers liegt hier kein abgehendes Schiff – das kommt halt auch mal vor! Wir fahren weiter zum "Holcim"-Hafen und stoßen auf die "FLINTERSPRINT". Sie löscht, aus Lübeck kommend, Zement. Die Ausreisekontrolle an Bord verläuft reibungslos. Aufgrund der deutlich längeren Liegezeit der Schiffe in einem dieser zahlreichen Industriehäfen können die Schiffe mit ihrer Besatzung einer intensiven Kontrolle unterzogen werden. Dabei werden die Seefahrtbücher, die Crewliste und die Pässe überprüft und mit den anwesenden Besatzungsmitgliedern abgeglichen. Nach getaner Arbeit geht es über die Brunsbütteler Hochbrücke zurück auf die nördliche Seite des Kanals.

Zurück im Revier benötigt ein ukrainischer Seemann unsere Hilfe. Er will in zwei Tagen von seinem Schiff abmustern und nach Tunesien fliegen, um auf einem anderen Schiff anzumustern. Dies ist nicht ungewöhnlich, wurden doch 2011 allein in Brunsbüttel cirka 660 Ausnahmevisa erteilt. Also eigentlich eine klare Sache: Er braucht ein Visum Typ "C", gültig für die Dauer von drei Tagen. Doch welche Einreisebestimmungen gelten für ihn in Tunesien? Auf einer Internetseite internationaler Fluggesellschaften werden die Kollegen fündig. Dort können wir recherchieren, dass der Ukrainer kein Visum benötigt, wenn er im Besitz eines Seefahrtbuches ist und seinen Beruf ausübt. Somit steht der Visaerteilung nichts im Wege. Schade, dass wir den Kollegen diese Seite nur mithilfe unseres freien Internetzugriffs ermöglichen können. Ohne diesen hätten die Kollegen aufwendiger recherchieren und beispielsweise bei der tunesischen Botschaft anrufen müssen.

Zu guter Letzt ist festzuhalten:
Es war ein Tag mit vielfältigen Eindrücken von einer einzigartigen Aufgabe! Und doch – Schleuse und Hafen in Brunsbüttel sind nur einer von 62 zugelassenen Grenzübergängen an der Schengenaußengrenze der Nord- und Ostseeküste allein im Zuständigkeitsbereich der Bundespolizeiinspektion Flensburg.

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